纯电动车的后补贴时代:行业洗牌拐点临近

2018-12-11 08:43 21世纪经济报道

   纯电动车的后补贴时代:行业洗牌拐点临近

   本报记者 纪伟 北京报道

   12月10日,根据乘联会发布最新数据显示,11月的新能源车批发销量达到13.6万台,环比增长10.4%,同比增长55.9%,其中插混同比增87.0%,纯电动增长65.0%。1-11月新能源乘用车批发88.6万台。

   事实上,新能源汽车一路高歌猛进,得益于国家政策扶持,尤其是财政补贴的驱动。然而,国家财政补贴在逐步退坡,2020年以后将全面退出。目前,新能源汽车市场虽然逐步过渡到政策和市场双驱动,但是,补贴的完全退出,对迅猛成长的新能源汽车将是一拳重击,对车企来说将是一场大考。

   12月8日,在由汽车评价研究院主办的“2018年中国汽车企业创新大会”上,北汽新能源、长安新能源、爱驰、威马、新特等新能源车企就“电动汽车如何应对后补贴时代的挑战”展开深入探讨,面对后补贴时代的白热化竞争,占据先发优势的自主新能源汽车企业能否经住考验?

   抱团取暖

   业内普遍认为,2020年,新能源汽车将真正进入市场竞争。一方面在于国家财政补贴将全面退出,终端市场电动汽车的价格相应上涨,消费者是否愿意为其买单还很难说。此前,中国电动汽车百人会理事长陈清泰就指出,到2020年,消费者买电动车时不再受政府补贴影响,产品的品质、品位、品牌和价格等市场因素将决定消费者的取舍。

   另一方面,到2020年,各大跨国集团、合资车企的新能源产品将大举进军国内市场,面对激烈的国际化竞争,没有补贴保护的本土新能源汽车还能否保持先发优势,也是一大考验。

   据了解,2020年前,大众将在中国市场推出13款新能源车,通用将推出至少7款新能源车型。丰田将于2020年首次向中国引进EV车型,全球推出超过10款纯电动汽车。2022年前,奥迪将在中国推出10款新能源车,日产将向中国推出20多款电动化车型。

   对此,北汽新能源公关总监、品牌与公共关系部部长胡恩平表示:“ 跨国集团已经在虎视眈眈,2020年补贴退出后,对他们的政策门槛没有了,跨国集团在中国这一全球重要的市场不可能不作为,整个产业界各大品牌互相的竞争将成为一大挑战。”

   此外,他还提到:“车企在没有补贴支持的情况下,如何做好成本与利润之间的平衡,如何做好品牌,如何做好研发投入等等,能否在所谓的‘换道超车’竞争格局下,继续在全球保持领先地位,我觉得也是一个问号。”

   当然,机遇也和危机共存。从销量来看,传统汽油车仍占大部分比重,而这一部分恰恰是合资车企的主要利益来源。“2020年迫于‘双积分’政策,合资企业集中推出新能源产品,但能否立刻转向集中发力新能源,我觉得还有2-3年的时间,所以,留给我们的时间还有3-4年,这个阶段就一定得加快了。”12月8日,长安新能源产品部总经理吴克志在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

   在业内人士看来,在补贴退出和开放市场竞争的双重阻击下,自主新能源汽车携手合作或许可以共赢后补贴时代。“对中国车企来说,需要建立企业联盟。在整车平台共享、电驱平台共享、智能化领域合作等方面,加快这样的合作和融合,有效降低平台的成本,让电动车真正普及到老百姓的日常生活中去,把它变成一个生态。”吴克志表示。

   参照传统汽车发展经验,打通新能源汽车产业链,形成产业联盟也至关重要。OEM不可能解决汽车产业整个生态链上所有的问题,单靠一家企业或者一个板块的内容无法解决。吴克志表示:“特别是价值比较高的,像电池这样的领域,要建立一些专门的联合,来降低成本门槛。不降低门槛,老百姓用不起,而且会越来越贵。就像房价很高,但满足老百姓的刚需居住才是核心。所以,希望在以后的产业联盟里有更多的跨领域资源共享。”

   要确定明确的目标

   11月29日,爱驰首款量产车U5全球首秀,并宣布向全球开放其自主开发的MAS平台及模块技术。当晚,前途汽车、奇点汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、天际汽车、合众新能源汽车六家造车新势力大佬集体亮相,为爱驰U5站台,尽显“合作共享”的气氛。

   然而,开放合作并不容易。每家企业都有自己的商业逻辑和利益诉求,平台共享要想落地也困难重重。汽车开发平台就如同房屋的地基,其重要性不言而喻,很多消费者都认同“买车就是买平台”的道理。如果平台开放共享,势必会给核心竞争力带来损伤。此外,如何划分利益也是共享平台落地的一大阻碍。

   “合作共创最难的就是目标,如果目标很清晰还好办,但是大家都不清晰的情况下,共同探究一个都不明确的东西,这是非常难的。大家都认可开放共享是大势所趋,但必须得找到志同道合的伙伴才有机会。”吴克志坦言。

   当前,合纵连横短期内尚且不能落地。面临即将到来的后补贴时代,车企必须明确定位,形成核心竞争优势,才能争得一席之地。

   例如新特汽车把自己定位成汽车行业里面的小米,让客户付更低的成本得到更好的产品,以“高性价比”在竞争中胜出。“我们是轻资产运营,一汽代工制造,我们主要做研发和销售。另外,新特聚焦三四线市场,为这些被‘边缘化’的客户提供符合生活方式的产品,既能控制成本,还能形成自己的打击力量。”新特汽车市场与产品规划中心总经理杨水初表示。

   细分定位才能找到适合的商业模式,这也被威马汽车所认同。打造国民智能电动车,做智能电动汽车的普及者,最后转向的出行服务提供商是威马汽车的定位。其首款量产车EX5的目标客户就是二三线城市,以及限购城市中预算在10万-20万的消费群体。

   11月29日,爱驰汽车联合创始人兼总裁付强告诉记者:“如果到2020年补贴完全退出,那就说明消费者的消费习惯已经形成了。在这个时候,爱驰汽车就要瞄准主流消费市场,目前在A+级 SUV中途观L卖得最火,爱驰U5的竞品就是途观L。”

责编:陈超
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