中国汽车的海外之路
http://www.huanqiu.com 来源：环球网 进入论坛 2007-12-05 13:53
从合资梦中苏醒的中国汽车工业，正渐渐将命运掌握在自己手中。不再满足于争夺国内市场的中国汽车企业，蹒跚着走向国际市场。敲开海外市场大门的企业越来越多，但大门后的大棒也更迅猛地挥舞而来：从令人难堪的碰撞测试，到不表态地“关上”跨国合资大门。是什么驱动这些中国汽车勇敢地走向海外市场？他们还将面临哪些坎坷？尽管勇者无畏，但尽可能地避开坎坷，或为上策。
在广州汽车展期间举办的“2007年中国汽车产业发展国际论坛”上，汽车精英们谈论最多的是中国汽车的国际化，其中最重要一环则是汽车出口。来自海关的信息显示，江淮汽车2007年出口量近2万辆，增长近一倍。出口增长同样惊人的还有长城汽车、奇瑞汽车。痛并快乐着的中国汽车出口，该如何茁壮成长？来自上汽集团、广汽集团、商务部、汽车工业协会的专家精英们各出奇招。
利润诱惑下的出口冲动
看到国外汽车巨头在中国的高回报后，中国汽车企业也滋生了海外建厂的热情。
“从投资回报看，零部件公司在华的水平远远高于所在国的水平。轿车行业盈利情况最好的前五家都是中外合资企业。”商务部机电和科技产业司副司长张骥指出，“美国通用汽车在中国的投资回报超出其想像。中国制造一辆车相当于他们在美国制造五、六辆车。宝马2006年的销量达到了5万辆，相当于其在巴西销量的10倍。日系轿车的企业回报率也非常丰厚，是全国轿车企业中利润率最高的。”
高回报率带来了高密度的投资。跨国汽车巨头们在中国的投资领域已经从生产、销售、物流、金融、原材料生产领域扩展，甚至开始向研发领域延伸。
据上海证券报报道，跨国汽车巨头的高回报源于两点，即中国低制造成本和高额的利润转移收入。利润转移则来自于两个方面：一为向其母国购买生产设备、核心零部件；二为高额的技术转让费。
“在国外组装汽车时，我们派奇瑞的技术人员指导，我们可以收取技术转让费和品牌使用费。在国外，奇瑞品牌的使用费是每辆车80美元。”当奇瑞汽车迈出海外组装的第一步时，奇瑞汽车董事长尹同耀真正体味到海外利润的丰厚。
中国汽车有出口竞争力吗？
当数款中国自主品牌轿车出现令人难堪的碰撞结果时，海外媒体一致发声：中国汽车不安全。难道中国汽车业真的缺少竞争力吗？
张骥认为，中国汽车出口量的高增长，说明我们是有竞争力的。
统计数据显示，近年来，中国汽车和贸易持续快速增长。其中，整车出口五年来增幅保持95.6%。2006年汽车整车出口31.2亿美元。
“中国出口的汽车多为中低档汽车，出口的商用车多，出口的乘用车少，出口到发展中国家的多，出口到发达国家的少。”新华信集团（上海）汽车市场研究服务总监孙木子指出，“2006年，商用车出口22.4万辆，占出口总量的69%。小轿车出口9.2万辆。”
在“碰撞门”事件前，华晨汽车董事长祁玉民深知进入海外市场的艰难。他告诉上海证券报，“其实德国根本不用担心我们出口的小型车对其本土汽车构成竞争。他们一年出口到中国的车有多少，我们出口到欧洲的才有多少。”
中国机械工业联合会副会长张小虞直接指出，中国出口汽车的直接对手是二手车市场。自2003年四次带领中国的自主品牌汽车去国外后，张小虞深有心得，“今年，我们去了俄罗斯。俄罗斯人说中国的车贵，我开始想不明白，后来解释了半天才知道，比他们的二手车贵。”
但是，与海外二手车竞争市场的中国汽车还是碰上了大棒。
“受挫并不一定是中国汽车的内部原因。毕竟中国企业开发新产品的能力越来越强；且已经过了闭门造车时代，国际上供应先进技术和车型设计都与中国企业合作。”欧洲汽车工业协会驻中国首席代表戴麟说，“这些企业出口时可能低估了非强制性标准的重要性、消费者心态、法规和工会作用。”
戴麟甚至很乐观地指出，有人预计，10年内中国汽车出口量将占欧洲市场的5%，即为20万辆。
张骥看好中国汽车出口的空间。2006年全球货物贸易量为11.76万亿美元，汽车产品（包括整车、零部件）占10%（约1.2万亿）；中国汽车产品的出口额仅占世界汽车贸易总额的5%左右，且不足国内全行业销售额的2%，占中国汽车工业产值的7.3%。这一数据在中国机电业中排名靠后。
