吹响铁路投资号角

根据中国铁路总公司近期发布的数据可以看出，因今年上半年建设资金不足，1~7月份全国铁路固定资产投资仅完成了2617.45亿元，而依照2013年年初时全年规划6500亿元来看，有近4000亿投资需要在下半年余下的5个月内实施，资金问题成为实现全年规则目标必须要解决的难点。从本次《意见》发布的内容和时间来看，国务院正是针对当前铁路基建投资资金紧张、建设速度明显放缓的背景下及时推出《意见》，其目的不仅要确保完成今年预定规划目标，更主要的是要顺利完成“十二五”铁路建设总体规划。

铁总再发200亿元铁路债券

根据铁路建设“十二五”规划要求，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里，而在2012年时，铁路里程只达到了9.8万公里，加上今年规划要新增的5300公里，余下两年时间内平均每年要完工8300公里以上才能完成规划要求。但因资金的不足，今年很多铁路项目开工后即停工，如贵广高铁、郑万铁路等，为确保在建项目的顺利推进、投产项目的如期完工、新开项目的抓紧实施和全面实现“十二五”铁路规划发展目标，国务院本次召开的会议不仅明确要求超额完成今年的规划任务，更通过《意见》从六个方面进行体制改革，确保铁路建设资金的落实，通过增加铁路的盈利能力、拓宽铁路投融资渠道，放松行业管制、推进铁路市场化的目的，打消市场对于铁路基建放缓的担忧。

从中国铁路总公司发布的数据看，2.84万亿的“旧债”再加上每年超过千亿的利息已成为当前中国铁路总公司头顶的悬河，而国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标更让中国铁路总公司左右为难，在国内经济增速明显放缓的背景下，通过银行一条渠道去融资的模式已不能满足建设资金的需求，扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场已成为当务之急，而此次《意见》的发布恰恰就是要通过改革的方式来拓宽中国铁路总公司的投融资渠道。

首先是向地方政府和社会资金放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发行铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路;其次是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报;再者就是继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。而在这几项变革中，四类铁路所有权、经营权向社会资金放开在外界眼中具有非常诱人的吸引力，这不仅能促进铁路投资成倍增长，市场化的运营方式将给投资者带来很大想像力。业内人士指出，在大都市圈模式下，今后城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，经营权的放开对民资应具有一定的吸引力。

从中国铁路总公司拥有的资产看，其目前拥有丰富的土地资源，且各地车站也都集中在城市的市中心。《意见》提出了开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，可依法办理出让手续。对此，许多业内人士表示，本次“以地养路”模式借鉴了香港地铁的“以地养路”经营方式(香港地铁是目前世界上惟一实现盈利的轨道交通项目)，此项改革措施的出台有助于改变铁路总公司的盈利能力，而随着相关土地开发建设成果的实现，未来一定会带来丰厚的收入，继而减缓中国铁路总公司的负债压力。

在此次《意见》中，不断完善铁路运价机制、稳步理顺铁路价格关系也成为很多投资者关注的焦点。多年来，国家掌控的铁路运价系统一直制约了铁路运输能力。过去十年来，除了大秦线特殊运价没有改变外，普货煤炭运价曾上调过9次，且每次上调比例并不低，最大一次在今年2月，铁路货运价格由平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，提升了13%。有研究员测算，铁路货运价格每提高一分钱，则将为中国铁路总公司带来200多亿元的收入。虽然如此，多年来铁路系统盈利能力仍不佳，其主要原因就是客货运价格都是由政府制定，在不同的时间段、不同线路、不同距离采取的都是统一定价，与公路灵活多变的价格相比明显僵化，这并不利于提升铁路运输的竞争力。中国工程院院士王梦恕曾表示“铁路客运亏损主要还是依靠货运来补贴，而铁路运输多年亏损的一个最主要的原因就是价格”。国信证券铁路运输行业分析师郑武表示，此次政府改革铁路运价机制，取消政府定价，改为政府指导价表明政府决定让铁路货运价格市场化，增加铁路货运企业的市场竞争力。

其实，允许民资投入铁路建设并不是件新鲜事，早在2005年7月，铁道部就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，当时提出了“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”，并在此后的几年还陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但对此，社会资本却反响平平。一位业内人士向记者表示，这其中最关键的问题就在于民企无法掌握话语权，害怕重蹈当年投资山西煤矿的复辙，毕竟民资投入铁路建设领域是要考虑资金的安全性和盈利性，而中国铁路总公司是否愿意放权且放开其中盈利的那一部分项目哪是一个大大的疑问，“大家都在观望，看后续政策”。

而历史上有关民资介入铁路建设失败的例子比比皆是，相对于中铁总的“财大气粗”，投入较小的民营企业人微言轻，铁路经营上并没有话语权。以浙江衢常铁路为例，作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元。在2005年项目启动初期，浙江民企光宇集团持股34%，但2006年8月，在其总共投资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车时全部退出。后来的资料显示，当时衢常铁路作为上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调度以及运量安排上，一直受到上海铁路局统一安排在，光宇集团并没有话语权，在经营上处处受制。

在本次国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下称《意见》)中强调要争取超额完成2013年投资计划后，申银万国预计，今年铁路建设投资总额有可能会超过政府年初计划的6500亿元，达到6900亿元，而以今年1~7月份全国铁路固定资产投资完成2617.45亿元来看，意味着今年余下的5个月时间至少要完成4000亿元以上的投资规模。而铁路投资在下半年的加快，必将带动相关产业链的营业收入大幅增长。反映到二级市场上，则意味着铁路概念股在下半年将有机会表现。从2009年以来的市场统计数据看，除2011年因“7·23”动车追尾事故后导致当年铁路建设明显减速并影响到相关公司市场表现外，在其他的3年中，每年9月开始至年末都是铁路基建板块表现时间段，在同期铁路投资加速的背景下，其整体走势明显强于大盘，今年或许也不例外。

铁路投资市场化 为资本投资垄断基础行业铺路

而在《意见》出台之前，近期有关铁路项目的招标公告频繁公示。8月2日、5日中铁投公布货车招标725辆、客车招标2.89万辆;8月15日，时速250公里动车组招标91列……这些意味着中国南车、中国北车将迎来新订单，而随着2014年高铁通车里程大幅增加和年内将开工一批高铁项目则同样意味着作为高铁主流设备供应商的中国南车与中国北车将成为最直接受益者。当然，在本次货车招标中，北方创业和晋西车轴作为纯粹的货车生产企业也会从中受益。

除了传统基建、动车订单型受益领域之外，此次改革注重体制的同时，更追求效率与效益，如城际铁路经营权放开和铁路货运价格由政府定价改为政府指导价等方面问题。反映到二级市场，则推动了*ST国恒、华茂物流等个股持续涨停。

*ST国恒曾一度被誉为“民营铁路第一股”，7年前曾毅然退出有色金属转身铁路行业，而如今负债累累的国恒铁路又公告称将以15亿卖掉控股权给罗定永盛，民企铁路转身国企，表面上看是民资经营铁路的失败典型案例，但业内资深人士分析后却认为，这次国恒铁路的重组表面上看是民企经营铁路的失败，但正是因为现在大的政策导向是向民企开放，才能够使得国恒铁路顺利甩掉包袱。华茂物流的暴涨则直接让投资者感受到这次铁路改革对热点的影响与以往不同，我们看到货运价格的改革也是这次铁路改革的最大亮点。一些机构预期，铁路货运将是未来改革的重点，或有超出预期的效果。

由于此次《意见》中明确提出要向地方政府与社会资本放开城际铁路、市郊铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，这意味着继国家铁路主干线建设后，城际铁路建设极可能会成为未来铁路投资重心。从各地在去年底公布的2013年规划来看，很多地方政府都在铁路建设方面制定了巨额投资规划，虽然从今年上半年投资数据看，因资金的不到位，开工数据惨淡，但随着投融资政策的落实，城际铁路建设下半年或许会实现逆转。

“城际铁路与传统长途铁路有一点区别就在于，对铁路信息设备的技术要求与使用规模不在一个等量级别上。”海通证券研究员孙志翔介绍，城际铁路由于站点多，车辆密集、调换频繁，轨道和车载信息化装备的需要近几年一直保持高增长，未来还将进一步提速，这为在铁路信息化领域有核心技术的鼎汉技术、世纪瑞尔、永贵电器和辉煌科技带来利好。