高铁持续提速展现创新实力

近日,京广高铁京武段拉通试验圆满成功,6月20日起北京至武汉间将常态化按时速350公里高标运营。

这将是继2017年京沪高铁、2018年京津城际、2019年京张高铁、2020年成渝高速铁路陆续实现350公里时速后,又一铁路大动脉实现350公里时速运行,具有重要意义。

一方面,这是我国铁路技术能力和水平持续进步的结果。经过这些年的建设,我国高铁取得的成绩世人瞩目,列车的速度、技术的高度、应用的广度、里程的长度等都实现了突破。对现有高速铁路持续提速,能够有效发挥我国高速铁路建设运营积累的经验,彻底释放技术能力和现有线路的最大功用。

另一方面,这是经济社会发展的需要。京广高铁是“八纵八横”高铁网纵向主通道之一,线路纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6省市,尤其是京武段,贯穿京津冀协同发展核心区域、中原城市群、长江中游城市群,干线地位十分重要。该区段实现常态化按时速350公里高标运营,将进一步压缩各区域间时空距离,密切城市间联系,更好满足广大人民群众对美好旅行生活的向往。

目前,日本和法国高铁的最快运行时速为320公里。我国多条主要线路能够保持时速350公里运行,还能够进一步展现我国铁路的实力和形象,对加快中国高铁“走出去”具有重要战略意义。

从可行性上来说,恢复350公里时速也有比较坚实的基础。京广高铁在设计、建设时是按时速350公里标准展开的,经过多年运行已积累了丰富的经验,恢复至350公里时速运营不存在技术、设备或者经验上的障碍。而且近年来京沪、成渝等高铁在实施安全标准示范线建设上的成功经验,也为京广高铁京武段常态化按时速350公里高标运营创造了条件。

从必要性上来说,虽然我国高铁进步巨大,但日本、法国等铁路强国技术积累丰厚,仍不可小觑。为保持领先地位,我国一直在不断创新提升,目前列车试验时速最高达到605公里,不久前CR450动车组以单列时速435公里、相对交会时速870公里,创造了高铁动车组列车明线和隧道交会速度世界纪录。但技术的进步并不是从天而降,需要不断地尝试和积累。要想尽快将试验结果落地,需要先在350公里时速上稳定运行,为下一步积累尽可能多的经验。

京广高铁提速后,不少人期待更多的线路提速到350公里。这能否实现,还需要从多方面考虑。

由于地质条件等各种原因限制,我国高铁并非都是按照时速350公里开展设计施工的。目前,4万公里高铁运营里程中,设计时速为350公里的约为1.5万公里,另外2.5万公里无法提速到时速350公里。

就算是以时速350公里设计施工的线路,提速也是一个复杂的系统工程,不会一蹴而就,需要综合考量技术条件、市场需求、运营成本、环境整治等各种因素。以京广高铁为例,运营了近10年后,线路条件、设备磨损等都发生了一些变化,提速前需要对各种变量进行全面考量,对各种设备进行完备的测试。

技术上的问题还好解决,影响提速的最重要因素还是经济性。提速带来的成本和风险提升是巨大的。以“复兴号”为例,时速从300公里提高到350公里,能耗大约增加20%至30%,其他的如设备折旧、维修费用也会相应提高。从目前按照时速350公里运营的京沪、京津、成渝等高铁来看,都是大流量、主通道,提速带来的出行效率提高、经济发展加快等收益能够覆盖成本。其他线路如果不能做到这点,也不宜盲目提速。因此,对高铁提速要有正确认识,理性期待。

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