激荡四十年 · 中国汽车业40年合资浪潮

上汽标出当代路,深层开放竞中坚。

【环球网 记者 张晶】改革开放前“缺重少轻,轿车几乎是空白”,这是当时中国的汽车产业结构的写照。

70年代末,刚刚从“文革”走出来的中国老百姓,一万个人中间也许不会有一个人梦想有一天会开上私家车。当时中国的轿车价格是国际市场的三四倍,大多数工薪族月薪四五十元,不吃不喝攒钱半辈子,也买不起一辆轿车。

当时中国的轿车千人保有量不足0.5辆,在全球130个国家和地区中排名最后。

国产红旗轿车从1958投产到1994年停产,25年间一共只生产了1500辆;当时量产的上海牌,年产3000辆,不足国外汽车大厂商一天的产量。由于闭门造车,批量小,国产轿车和国际技术水平差距达二三十年。

1978年10月,中国刚完成了“真理标准”的大讨论,拨乱反正全面开始。时任国务院副总理的邓小平赴日参加《中日和平友好条约》缔约换文仪式,并对日本进行了首次正式访问。在这一次访问中,邓小平参观了日本的现代工业,其中包括日产汽车君津工厂。“来到这里,我明白了什么是现代化、近代化。”邓小平说。

小平访日构新篇:小平访日,“中外合资”蓝图开始构建

在这一次访问中,邓小平参观了日本的现代工业,其中包括日产汽车君津工厂。“来到这里,我明白了什么是现代化、近代化。”邓小平说。

其实邓小平访问日本时正值中共十一届三中全会前夕,他作为中国改革开放的总设计师,心中正在勾画着改革开放的宏伟蓝图。访日期间,邓小平多次表示这次到日本来就是要向日本请教,在参观时邓小平一直用心观察对中国有用的事物,脑中思考着中国如何改革开放、中国将来如何富强。前中国外交部副部长、驻日本大使符浩回忆说,感受到了“他一定要在中国建成同样先进工厂的决心”。

实际上,在邓小平出访日本之前,中国就已经在有意识的学习日本的造车技术。作为现代制造业综合水平体现的集合体,汽车业在改革开放之初受到前所未有的重视,大规模发展提上日程。史料显示,在1978年,作为当时中国最先进的汽车制造商,长春一汽用半年时间对日本11个汽车厂逐一进行对口学习考察,并第一次引进了丰田生产方式。1978年10月,美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华访问了在十堰的二汽。双方探讨重型卡车技术引进项目,通用方面建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。

这个建议由当时在二汽工作并参与谈判的李岚清上报给了中央。当时分管外经贸工作的副总理谷牧看到简报后,认为很重要,立即批请中央政治局和国务院各位领导传阅。邓小平看过后,在简报中建议搞合资经营的内容旁,批上了“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”的由来。这个批示一下子冲开当时禁锢着中国人的思想禁区,中国汽车业40年改革开放由此翻开了第一页。

探索合资谋两全:一夜春风,合资汽车落地开花

1979年2月,北京汽车和美国吉普达成合资意向。1个月后,这份报告得到了当时六位副总理批复“原则同意”。同年3月,通用的决策机构否决了董事长与中国搞合资经营的意向,错失大好机遇。与此同时,大众和雪铁龙在争夺与上海拖汽的合资中,大众以能够依靠自身进行外汇创收、同时承诺不断传授工艺和关键技术的方案胜出。

当时初步的协议是,新合资公司将由原上海拖汽总公司和大众合资成立,合同期25年,年生产15万辆高尔夫等车型。不过,双方的合作并没有一蹴而就。由于大众内部斗争以及国际经济环境的变化(第二次石油危机),该项合作在经过多方努力之后没有终止,但项目缩小,仅剩组装高尔夫3万辆。此后谈判断断续续持续了6年。

三年后的1982年是中国汽车产业发展的关键年份。与此同时,汽车作为产业部门一次体制改革的重要尝试,经国务院批准,成立中国汽车工业公司。中汽在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后,为解决中国汽车“缺重少轻,轿车是空白”的畸形产品结构,将轿车生产的尝试提上了日程。1982年6月,邓小平批示“轿车可以合资”。这开启了中国汽车对外开放的新篇章,而中国与外国企业新一轮的谈判开始。

也正是在这一年,哈恩博士成为大众汽车董事长,这个早就看清楚中国在21世纪市场潜力的大众一把手,加速了与中国对合资细节的谈判。哈恩的想法是,通过与中国的合作,在东南亚地区设立一个桥头堡,对抗日本和韩国车企。但在大众之前,美国吉普已经先人一步,1983年北京吉普汽车有限公司成立,合营期为20年,其中北汽股比68.65%,美方为31.35%。

不过,由于当时的体制原因,关于合资的任何进展和谈判都需要上报至中央政府,这使得谈判经历了四年之久。本来,北京吉普合资谈判初期确定要引进美国最先进的CJ系列车型,但经过四年半谈判后,临近生产时CJ已变成快被淘汰的车型。在北京吉普的合资中,有两点突破:第一是在合资公司中研发第二代自主车型,其次是同工同酬。但1984年双方在第二代车的开发中产生了矛盾,此后北汽吉普一直采用CKD方式组装,在外汇紧张的情况下,这次试验以“虎头蛇尾”的结局收场。

从1983年开始的五年时间中,中国汽车出现了第一次合资的小高潮。1983年中方领导前往意大利进行考察访问,同年依维柯宣布进入中国,而后1985年依维柯开始在南京进行组装。而在1984年发展更为迅猛。该年3月,天津夏利和日本大发合作;同年5月,长安和铃木宣布合作。但这几个都采用的是技术授权的CKD模式,简单粗放。而真正具有代表意义,并开创了中外汽车合资新局面的是紧随其后的上海汽车与大众的合资。

上汽标出当代路:上汽大众,标志着中国现代汽车工业诞生

上汽大众的成立也被认为是中国现代汽车工业的诞生,标志着我国汽车工业进入由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。此后的1985年开始,全球各大汽车企业都前来中国寻求合作机会,期间一汽集团和戴姆勒、丰田、日产、雪铁龙等进行了合作商讨,南京与菲亚特-依维柯进行了商谈,广州方面和标致汽车进行商谈,并在1986年成立了广州标致,这是中国第二家合资汽车公司。

整个80年代,是中国汽车产业新生的时代。整个时期中国汽车的配套工业状况和技术水平比欧洲、日本或者美国要落后30年,当时中国所有的配套商都是卡车的,而不是轿车的。很难想象,在上汽大众开始生产的时候,甚至找不到一个有能力为桑塔纳配套的企业,哪怕是一个螺丝。在这约10年的时间中,中国汽车打破了体制束缚,改变了整个中国汽车工业的发展理念,开始了奋力直追。

在1986年,中国政府开始编制汽车行业的中长期发展规划,这份名为“2000年的汽车工业:世界之交的中国汽车议程”主要内容源自中国的第七个五年计划。在这个规划中,中国提出了轿车、乘用车、轻卡、重卡等的发展计划。而在随后的第八个五年计划(1991-1995年)中,中央政府启动了汽车类的大项目投资,后者开启了中国汽车行业从过渡期走向做大的发展期。

深层开放竞中坚:万国来聚,合资股比限制放开

划了20年的红线,还没来得及做好思想准备,就这么被取消了,不知道马斯克是不是睡觉都得笑醒。合资股比限制被取消,这就意味着,外国汽车产商可以来华建厂了!

取消合资股比限制,绝对是中国汽车行业具有划时代意义的大事。汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018 年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020 年取消商用车外资股比限制;2022 年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5 年过渡期,汽车行业将全部取消限制。

毫无争议,这肯定是2018年度中国汽车大事件,“具有划时代意义”的说法一点也不夸张。跨入新时代,中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%的政策将成为历史。但当我们进一步思考,就会发现这一举措对包括戴姆勒集团、宝马集团、通用汽车和丰田汽车在内的全球性公司来说,简直如蜜糖般的存在,在中国生产以及进行业务变更将变得更容易;但随着全球性车企更加深入中国市场,中国本土车企将面临更大的压力,但却也不失为一剂催人奋进的良药。

过去的40年,激荡而伟大。1978年,中国怀着“摸着石头过河”的心情,掀开了一场伟大的革命。在这40年时间中,中国完成了从贫瘠到富裕,从禁锢到自由,从崩溃到奇迹重生。而在汽车产业,作为中国对外开放、合作的桥头堡,成为了制造业进入现代的先锋。在40年的发展之中,中国汽车产业经历了翻天覆地变化,取得了万众瞩目的成就。而放开汽车合资股比,这种万邦来朝的胸怀,才是真正的民族文化自信体现!

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